(La Patria, Seccion Negocios, 9 de Junio 2008)
Cuando artistas multimillonarios se unen a causas sociales, es difícil interpretar la verdad detrás de los hechos. Para los críticos, la “pose” social de los artistas es una mera estrategia publicitaria. Para los optimistas, los artistas son el mejor vehículo para generar conciencia social respecto de temas sociales complicados como la pobreza, el medio ambiente y el SIDA.
La utilización de cantantes y otros personajes famosos, actores y deportistas particularmente, por parte de organizaciones internacionales como Naciones Unidas no es nueva. Así como tampoco lo son las fundaciones que llevan sus nombres o las campañas “sociales” de empresas privadas, en las cuales los consumidores pagan un sobreprecio que luego será donado a causas sociales.
Lo que si parece nuevo es la alianza de la Banca Multilateral y la farándula. Juanes, Shakira, Ricky Martin, Juan Luis Guerra, Alejandro Sanz y Luis Alberto Moreno (el Presidente del BID) lanzaron la campaña “Yo Amo América” en la pasada Asamblea de Gobernadores del BID. La campaña esta dirigida a impulsar programas públicos de atención integral temprana para los recién nacidos de escasos recursos en los países latinoamericanos.
La Fundación ALAS a la que pertenecen estos artistas y otros famosos latinoamericanos, nació sobre la base del trabajo académico, serio e informado de un grupo de expertos reunidos en lo que se denominó la Mesa Redonda de San José. El panel de expertos trató y evaluó, durante tres días seguidos en octubre de 2007, los diez desafíos y las diversas soluciones y oportunidades presentadas para resolverlos. Al final del ejercicio los expertos clasificaron las soluciones y oportunidades balanceando sus correspondientes costos y beneficios sociales y monetarios. La política ganadora, es decir aquella que rinde los mayores beneficios sociales al menor costo financiero fue la de “Desarrollo Infantil Temprano”.
Esperemos que esta nueva alianza logre sus propósitos. Siempre he creído que lo mejor que tienen las multilaterales, su capital humano y su capacidad de generar conocimiento, es lo que menos exportan. Si no como lo afirma la critica hecha por Alejandro Gaviria quizás estemos presenciando “un punto de inflexión en la historia de las multilaterales, una aceptación implícita de que su papel es más simbólico que real, de que su labor consiste en mantener, como dijo Albert Hirschman, un sesgo por la esperanza después del derrumbe de las utopías del desarrollo”.
sábado, 31 de mayo de 2008
lunes, 12 de mayo de 2008
Restricciones vehiculares: funcionan?
(La Patria, Seccion Negocios, Lunes 19 de Mayo, 2008)
El 15 de julio del presente se cumplen diez años de la instauración de la primera política pública de restricción de circulación para vehículos particulares en Colombia. El famoso “Pico y placa” empezó en Bogotá gracias a las recomendaciones del estudio "Plan Maestro de Transporte Urbano para Bogotá" realizado por la Agencia de Cooperación Japonesa (JICA) en 1996. Como consecuencia de su aparente éxito, la medida se ha expandido a otras ciudades del país.
La racionalidad de esta política se basa en las externalidades negativas (costos sociales) que los vehículos particulares imponen sobre la sociedad. Entre ellos los dos más importantes son la reducción en los tiempos de desplazamiento y el empeoramiento de la calidad del aire. Más tiempo en desplazamiento significa menor productividad laboral y/o menor disfrute del tiempo personal. Mientras que una mala calidad del aire significa mayores problemas de salud, con las consiguientes pérdidas en calidad de vida y productividad.
En su decimo aniversario, vale la pena preguntarse que tanto han logrado estas medidas en el país y por ende que ajustes deben hacerse. A nivel doméstico, existe un estudio (tesis de pregrado) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Javeriana, publicado en 2005, y en éste se concluye que el pico y placa ha sido efectivo para Bogotá en términos de disminución de tráfico vehicular pero dada la baja calidad de la información se abstiene de ser conclusivo en términos de calidad del aire.
A nivel internacional quizá el estudio más riguroso es el de Lucas W. Davis, economista de la Universidad de Michigan, quien estudio el programa “Hoy no circula” de Ciudad de México. Los resultados no son muy halagadores para este tipo de medidas. Davis encontró que no existe evidencia de que el programa haya mejorado la calidad del aire, por el contrario la contaminación se incrementó en las noches y en los fínes de semana, respecto del período antes de la medida. Davis concluye que los afectados por la medida simplemente sustituyeron el horario de uso de sus vehículos, en lugar de disminuirlo, como era el objetivo de la medida.
De hecho, Davis encontró que el consumo de gasolina no cambio significativamente como tampoco el uso de sistemas de transporte masivo. Por el contrario la evidencia empírica sugiere un incremento en el número de vehículos en circulación al igual que cambios en la composición del parque automotor hacia vehículos más contaminantes. En otras palabras, la respuesta de los propietarios de vehículos que resultaron afectados fue comprar un segundo vehículo, seguramente más viejo y más contaminante.
No cabe duda que las políticas estilo “pico y placa” son antipáticas, y si a esto se le agregan las dudas sobre su eficacia, su beneficio social neto es seguramente negativo. Un instrumento más directo para lograr los beneficios esperados es elevar los impuestos a la gasolina y mejorar la disponibilidad y seguridad del transporte público. Afortunadamente no se necesitara un decreto o una amplia discusión al respecto, las condiciones actuales y futuras de los precios de la gasolina seguramente harán el milagro.
El 15 de julio del presente se cumplen diez años de la instauración de la primera política pública de restricción de circulación para vehículos particulares en Colombia. El famoso “Pico y placa” empezó en Bogotá gracias a las recomendaciones del estudio "Plan Maestro de Transporte Urbano para Bogotá" realizado por la Agencia de Cooperación Japonesa (JICA) en 1996. Como consecuencia de su aparente éxito, la medida se ha expandido a otras ciudades del país.
La racionalidad de esta política se basa en las externalidades negativas (costos sociales) que los vehículos particulares imponen sobre la sociedad. Entre ellos los dos más importantes son la reducción en los tiempos de desplazamiento y el empeoramiento de la calidad del aire. Más tiempo en desplazamiento significa menor productividad laboral y/o menor disfrute del tiempo personal. Mientras que una mala calidad del aire significa mayores problemas de salud, con las consiguientes pérdidas en calidad de vida y productividad.
En su decimo aniversario, vale la pena preguntarse que tanto han logrado estas medidas en el país y por ende que ajustes deben hacerse. A nivel doméstico, existe un estudio (tesis de pregrado) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Javeriana, publicado en 2005, y en éste se concluye que el pico y placa ha sido efectivo para Bogotá en términos de disminución de tráfico vehicular pero dada la baja calidad de la información se abstiene de ser conclusivo en términos de calidad del aire.
A nivel internacional quizá el estudio más riguroso es el de Lucas W. Davis, economista de la Universidad de Michigan, quien estudio el programa “Hoy no circula” de Ciudad de México. Los resultados no son muy halagadores para este tipo de medidas. Davis encontró que no existe evidencia de que el programa haya mejorado la calidad del aire, por el contrario la contaminación se incrementó en las noches y en los fínes de semana, respecto del período antes de la medida. Davis concluye que los afectados por la medida simplemente sustituyeron el horario de uso de sus vehículos, en lugar de disminuirlo, como era el objetivo de la medida.
De hecho, Davis encontró que el consumo de gasolina no cambio significativamente como tampoco el uso de sistemas de transporte masivo. Por el contrario la evidencia empírica sugiere un incremento en el número de vehículos en circulación al igual que cambios en la composición del parque automotor hacia vehículos más contaminantes. En otras palabras, la respuesta de los propietarios de vehículos que resultaron afectados fue comprar un segundo vehículo, seguramente más viejo y más contaminante.
No cabe duda que las políticas estilo “pico y placa” son antipáticas, y si a esto se le agregan las dudas sobre su eficacia, su beneficio social neto es seguramente negativo. Un instrumento más directo para lograr los beneficios esperados es elevar los impuestos a la gasolina y mejorar la disponibilidad y seguridad del transporte público. Afortunadamente no se necesitara un decreto o una amplia discusión al respecto, las condiciones actuales y futuras de los precios de la gasolina seguramente harán el milagro.
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